Les tribus germaniques qui occupaient l'Europe du nord autour de 500 après Jésus-Christ construisirent plusieurs nouveaux types de navires.

Les navires marchands de cette époque comportaient une coque large et un fort tirant d'eau. Ils étaient équipés d'un seul mât au début puis, plus tard, de plusieurs à mesure que les bateaux augmentaient en taille.

Une grande partie des activités de commerce et des expéditions menées par les Anglo-Saxons et les Vikings était effectuée sur ce type de navire. Celui-ci se transforma progressivement en cogge, le principal navire marchand de la fin du Moyen Age. Ce bateau à fort tirant d'eau était conçu pour permettre une navigation aisée et une capacité de cargaison élevée.

Les combats navals qui avaient lieu en Europe du Nord étaient essentiellement un prolongement des batailles terrestres. Des tours furent élevées sur la poupe et la proue des cogges pour servir de protection et de plates-formes de tir aux archers. Les équipages des deux camps lançaient l'attaque avec des flèches alors que les navires se rapprochaient. Cette pratique avait pour objectif principal de neutraliser l'équipage et les soldats ennemis. Les navires dans cette partie de l'océan n'avaient pas la possibilité de donner des coups de bélier.

Il n'existait pas d'arme capable de causer d'importants dommages matériels à un bateau jusqu'à ce que le canon apparaisse au XIVème siècle. Quelques 400 navires de guerre anglais et français conçus sur le modèle des cogges et transportant d'importants contingents d'archers et de fantassins s'affrontèrent lors de la fameuse bataille navale de Sluys en 1340, au début de la guerre de Cent Ans. Les adversaires se percutèrent et employèrent les tirs d'archer et le combat au corps à corps. 

Les premiers canons furent installés sur la proue ou la poupe des navires. De petits canons placés sur les rampes latérales étaient utilisés contre l'équipage ennemi.

En 1406, le navire anglais Christophe de la Tour fut le premier à être spécialement conçu pour transporter des canons. Ce fut seulement vers la fin du Moyen Âge que les canons furent installés sur les flancs du navire, permettant ainsi de percer la coque des bateaux ennemis.

http://helmous.club.fr/Dossiers/MoyAge/Epoque/Navale.htm

Le Moyen-âge voit aussi les lourdes Corbitas, les cargos antiques, avoir une sorte de descendance sous la forme d’un mariage entre ce type de navire à forte charge et les excellentes qualités marines des Drakkars, qui vont donner le Cog et la Nef, puis le Hulk, grande nef renforcée, ancêtre de la caraque. Les Nefs comme celles représentées sur d’innombrables pièces de monnaies ou comme symbole, étaient incontestablement les navires emblématiques des Européens de cette époque.

Naves, Cogges et Hulks vont dominer la Mar Antiqua et Caboter dans toute l’Europe à partir de l’an 800, nous entraînant jusqu’au XIVe siècle avec le règne des Caraques et Caravelles des grands explorateurs Européens.

La Renaissance : La Renaissance débute comme on le sait en Italie, à Florence, grâce notamment à la richesse des marchands qui sont autant de généreux mécènes, parfois éclairés. Elle se répand en Europe et consacre la fin du moyen-âge. Sur le plan naval, les évolution sont encore lentes, mais on note l’apparition d’un navire emblématique de cette époque, à la fois nave de commerce lourde et bâtiment de guerre, le galion. Il ne remplace pas à proprement parler la caraque qui se maintien à ses côtés jusqu’à la fin du XVIe siècle. Caraque et galions vont être des instruments d’exploration et de richesse pour les Portugais, les Espagnols et les Hollandais qui successivement auront leur empire.

Les moyens techniques

 Les instruments de la découverte, malgré des perfectionnements nés de l'expérience, restent rudimentaires et supposent, de la part de leurs utilisateurs, une hardiesse et un courage qui confinent à l'inconscience. Mais les résultats obtenus dans les dernières années du XVe siècle leur donnent raison. 

 Dès les premières sorties des marins italiens dans l'Atlantique, à la fin du XIIIe siècle, les galères, trop basses sur l'eau, avaient montré leurs inconvénients face à la houle océanique, même lorsqu'on les pourvoyait d'une voilure. Sur l'Atlantique, l'instrument de trafic est le vaisseau, tel que les marins de Biscaye et de Bretagne l'ont mis au point, avec son haut-bord, ses formes arrondies, sa voilure complexe (deux ou trois mâts), son gouvernail d'étambot (adopté dès le XIIIe siècle). Mais le vaisseau est lourd et lent. L'exploration est le fait de la caravelle dont les premiers exemplaires, dérivés d'un modèle portugais, apparaissent vers 1440. Vaisseau allongé (le rapport longueur-largeur est de 3,3 à 4, contre 2-2,5 pour la nef), dont la proue effilée fend les eaux, doté d'une voilure importante, qui allie la voile latine, manoeuvrière et les voiles carrées motrices; vaisseau de petite taille (de 130 à 150 tonneaux, le plus souvent

Les lumières : Cette période est souvent considérée comme une ère de perfectionnement des navires de ligne, et de prééminence des grands empires militaire et commerciaux Européens. Les navires civils sont en général de dimensions modestes, se livrant encore au cabotage, avec une diversification des formes exceptionnelle issue du savoir-faire de ce peuple de marins que sont les Hollandais. Tous ont une artillerie à bord. Certains dans ce domaine deviennent de véritables vaisseaux de guerre, comme les Indiamans Hollandais puis Anglais et Fran¡ais. C’est aussi celle des confrontations des grands royaumes d’Europe, la guerre sur mer étant une composante d’une stratégie devenue mondiale.

L’époque des grandes explorations n’est pas révolue, les La Pérouse et Cook vont encore reculer les limites des cartes assez incomplètes sur le pacifique sud. Anglais contre Hollandais, puis Anglais et Hollandais contre Franâais égrènent la fin du XVIIIe siècle de batailles rangées de grands vaisseaux, dérivés du galion des deux siècles précédents.

Les traités de construction navale ont tendance à uniformiser plus que jamais les bâtiments construits. De brillants ingénieurs comme Frederik af Chapman en Angleterre, sont des normateurs, de froids typologistes, qui succèdent au brio suranné des sculpteurs du siècle précédent. Le navire de ligne se rationalise, perd ses ornementation au profit de la fonctionnalité, vers un évolution qui tend à se ralentir jusqu’en 1850. On peu dire qu’en la matière, ces derniers grands affrontements classiques se dérouleront non avant la révolution Fran¡aise, mais en 1805 à Aboukir et Trafalgar.

http://www.lehistoire.net/Histoire-generale-des-navires

livre Bibliothèque Municipale Arcachon  Titre le XVI ^e Siècle / BARTHOLOME BERNASSAR  Professeur d'histoire Economique à L'université de Toulouse ET JEAN JACQUART  Maître  de Conférence a l'Université de Picardie / Armand Collin / Edition 1973

La caravane maritime est un phénomène d’une ampleur tout à fait exceptionnelle .En effet pendant près d’un siècle et demi, des années 1680 jusqu’aux environs de 1830, la majeure partie des échanges commerciaux maritimes à l’intérieur de l’Empire ottoman était confiée à des navires européens. Avec leurs bâtiments, capitaines provençaux, vénitiens, ragusains et bien d’autres encore agissaient en prestataires de services pour des opérations commerciales prises à l’initiative et au profit de sujets presque exclusivement ottomans. Le recours à ces navires européens s’était peu à peu développé au cours de la longue et hasardeuse campagne de conquête de la Crète (1644-1669), lorsque les Ottomans n’étaient plus en mesure d’assurer la protection de leurs navires commerciaux face aux menaces d’une flotte vénitienne très supérieure à la leur. Les autorités d’Istanbul encouragèrent alors leurs sujets à noliser des navires battant pavillon neutre afin de maintenir les routes maritimes vitales qui reliaient la capitale aux différentes provinces, en particulier l’axe central Alexandrie Istanbul.

La caravane française acquit rapidement la position dominante qu’elle réussit à préserver jusqu’à son effondrement en 1793, au moment où la France entrait en guerre pour vingt ans avec les Anglais. Si les Français, à peu près exclusivement des Provençaux, avaient pu s’imposer durablement sur les routes maritimes ottomanes, c’était non seulement parce la taille de leurs modestes bâtiments était mieux adaptée aux aléas d’un cabotage toujours imprévisible, face aux gros navires de leurs concurrents anglais et hollandais, mais aussi parce qu’ils bénéficiaient du soutien indéfectible de l’État français et de l’appui précieux des réseaux des grandes maisons de commerce de Marseille dont les agents étaient implantées dans presque toutes les échelles du Levant et de Barbarie.

http://remmm.revues.org/document2950.html