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Appelée

« la cité des lagunes » et « la reine des mers »,

Le commerce, tel qu'il y était pratiqué dans l'Antiquité, continue de façon ininterrompue. Venise garde le contact avec l'Orient. Les épices et la soie de l'Inde, les tapis et l'encens du Levant y sont régulièrement acheminés. La conservation des produits alimentaires n'est pas sans poser quelques difficultés. Les épices, qui doivent rendre les aliments comestibles surtout en hiver, deviennent un objet de commerce fort convoitées

Venise est le point de passage des produits venus d'Orient. D’ailleurs Venise continue à faire partie de l'Empire romain d'Orient.

VENISE  développa aux Xe etXI e siècles une intense activité maritime en Adriatique et en Méditerranée orientale assurant enfin, au XIIIe siècle, sa suprématie commerciale et militaire sur l'ensemble du monde méditerranéen. Les convois armés des marchands vénitiens sillonnaient cet espace et la cité-État disposait outre-mer d'un vaste empire colonial, en Crimée, sur la côte dalmate, à Chypre et en Crète.

 

Or, si nous connaissons bien l'histoire navale de Venise, la société maritime qui contribua à la gloire de la Sérénissime au Moyen Age nous est moins familière. Pourtant, il n'est pas excessif de dire que, dans cette cité-État atypique, tous les hommes étaient marins. Les nobles de haute extraction eux-mêmes entrepreneurs, à la fois marchands et armateurs, parfois banquiers, passaient une bonne partie de leur vie à bord de leurs navires, au contact permanent des matelots oeuvrant dans les cales et sur les pontons.

 

La réussite maritime de Venise reposait précisément sur l'intérêt commun qui unissait étroitement ces hommes de condition différente. C'est ce qui explique la considération dont jouissaient les gens de mer dans la société vénitienne à l'époque médiévale.

 

Qui étaient ces travailleurs de la mer et comment étaient-ils recrutés ? Quelles étaient leurs conditions de vie et de travail au large ? Quelle était leur existence une fois débarqués à terre ? Autant de questions auxquelles on ne peut répondre sans prendre en compte le rôle de l'État vénitien qui considéra le recrutement de ces matelots comme l'une de ses principales priorités. Alors qu'en Angleterre ou en France, par exemple, le système était coercitif (la « presse » consistait à enrôler de force les hommes errant dans les ports), à Venise, au contraire, les marins s'engageaient librement, attirés par le dynamisme de la construction navale.

 PLUS DE LA MOITIÉ DES HOMMES EMPLOYÉS DANS LA MARINE

 Un très complet catalogue des bateaux utilisés par les marins de Venise, établi au mois d'août 1499 par les conseillers aux affaires maritimes de la ville, nous permet d'évaluer la flotte vénitienne. Les petits tonnages, inférieurs à 100 tonnes de port en lourd (charge en cale), constituaient l'immense majorité de la marine marchande, les gros tonnages de 700 ou 1 000 tonnes demeurant l'exception. Rappelons que l'on distingue traditionnellement deux types de bâtiments : les nefs*, utilisées pour le transport des marchandises pondéreuses, et les galères*, réservées au transport des produits les plus précieux et armées pour la guerre et le commerce précisons que l'escadre de guerre était composée de galères légères chargées de maintenir la police des mers et d'intervenir dans l'empire vénitien.

 

Cet arsenal exigeait un personnel maritime considérable, comme l'atteste le doges Tommaso Mocenigo décrivant en 1423 la flotte « de 3 000 petits navires ayant 17000 marins, les 3 000 nefs avec 8 000 marins et les 45 galères tant légères que grosses avec 11000 marins.. Venise avait en effet adopté des statuts maritimes attractifs et favorables à l'embauche. stipulant notamment que le nombre d'hommes à bord devait être proportionnel à la capacité de chargement de l'embarcation: les patrons, depuis 1375, avaient l'obligation d'engager sur les nefs à un ou deux mâts un marin pour 200 botte de port en lourd (120 tonnes environ), mais il fallait au moins 24 marins pour un navire commun de 500 botte (300 tonnes). En outre, l'augmentation du tonnage des navires construits dans les chantiers navals suscita une demande accrue de main-d'oeuvre. A la fin du XIVe siècle, par exemple, la galère marchande passa de 130 tonnes à 170 tonnes de port en lourd, et au début du XVe siècle la grande galère marchande atteignit une capacité de chargement de 250 tonnes.

Ces *galeotti* devinrent vite indispensables et pendant plus d'un siècle toute la région constitua un réservoir d'ouvriers qui retrouvaient à Venise des travailleurs venus de la côte orientale de l'Adriatique. depuis l'Istrie jusqu'à l'Albanie et la Grèce.

 

DES GALÈRES CHARGÉES D'OR, D'ÉPICES ET DE SOIE

 Pour ces marins originaires du monde slave, travailler à bord d'un navire arborant le pavillon de Saint-Marc était un honneur et un objectif recherchés : des salaires élevés et une réglementation avantageuse attiraient à Venise tous les gens de mer. La profession n'était pourtant pas à l'abri des aléas de la conjoncture : quand une crise ou une guerre durable poussaient les autorités à suspendre les départs pour raison de sécurité, le chômage touchait massivement les marins. L'Arsenal* jouait alors un rôle décisif car il pouvait fournir du travail à tous ces marins-artisans.

 Le personnel de bord était en grande partie composé des artisans du port, qui abandonnaient volontiers leurs outils de chantier pour hisser la grand-voile. Outre qu'il s'agissait d'hommes libres et salariés, leur homogénéité professionnelle créait entre eux une exceptionnelle solidarité de

 Un empire en Méditerranée

 Quant aux officiers, leur recrutement faisait l'objet d'un soin particulier. C'était notamment le cas pour les écrivains de bord*. En raison de l'importance de leur fonction (tenir les livres, effectuer l'enregistrement des cargaisons...), leur enrôlement était scrupuleusement réglementé par les autorités.

 

Après 1440, ils durent prêter serment de respecter les lois en vigueur et de ne pas entretenir de relations d'affaires avec les patrons: une telle collusion aurait pu nuire à la défense de l'intérêt général des marchands embarqués à bord des galères. Quelques années plus tard, seuls les citoyens vénitiens furent habilités à présenter leur candidature à cette fonction et à partir de 1447 ils durent verser une caution de 1000 ducats, non remboursée en cas de faute professionnelle, avant le départ. Ils étaient élus par les membres du Collège après un examen rigoureux des dossiers. Cet emploi représentait en effet le sommet de la carrière d'un marin et le salaire était substantiel : après 1490, un écrivain de bord touchait 30 ducats pour un voyage à bord des galères d'Alexandrie, 40 ducats pour celles de Berbérie (Afrique du Nord) et 60 ducats pour celles des Flandres.

 

Les compétences requises pour devenir marin nécessitaient une grande technicité, j la présence de hauts-fonds rendant la lagune particulièrement dangereuse d'accès. De plus, le trafic était intense entre Chioggia, (à l'ouest du delta du Pô) et les côtes de l'Istrie. Tous les navires devaient être dirigés par un pilote expérimenté sur le parcours situé entre l'Istrie et la lagune, tant la zone était dangereuse et le trajet aventureux. Le convoyage d'une muda* de 6 galères du Levant chargées d'épices, d'or et de soie dans un golfe tempétueux se révélait en effet un exercice délicat. Tout autant, celui d'organiser les mouvements des navires dans les

 

 

A partir du XIIe siècle, Venise étend ses possessions (la Crête, Chypre...) et comptoirs en Méditerranée orientale jusqu'à atteindre da Syrie et tes bords de da mer Noire. Au XIVe les lignes de navigation sont prolongées vers l’Atlantique, en direction de l'Angleterre et des Flandres. Jusqu'à da fin du XVe siècle da Sérénissime est, grâce d ses nefs et galères, la maîtresse de la Méditerranée.

  

60 DUCATS POUR UN VOYAGE D'UNE ANNÉE

 Les pilotes, d'abord soumis à un sévère examen de passage, étaient ensuite organisés en corporation et la qualification professionnelle qu'ils acquéraient après une dizaine d'années d'apprentissage faisait d'eux des techniciens irremplaçables. Deux amiraux du port étaient en outre chargés de réguler, grâce à un dispositif de fanions et de lanternes, la circulation de cette noria de vaisseaux dans les chenaux navigables et les passes 

 

La République avait, pour garantir la bonne marche de sa flotte, édicté des statuts maritimes très stricts dont les premiers remontent à 1228 : 55 chapitres comprenant des dispositions relatives à l'enrôlement des marins, mais aussi à la vie à bord, réaménagés en 1329 et en 1346.

 

Cette législation était très étendue, définissant notamment avec précision certains termes du contrat de travail passé entre le patron et les marins au moment de l'embauche pour ce qui concernait, en particulier, les conditions de rémunération. La paye était fixée < au voyage » ou « au mois », et des indemnités prévues en cas d'hivernage prolongé ou de dommages causés par des attaques. Ces conditions étaient en outre reportées sur le rôle d'équipage tenu par le patron du navire. Chaque marin avait droit à un salaire minimum, variant selon sa qualification et sa compétence pour un voyage d'une année effectué à bord d'une galère marchande, les nobles de poupe* percevaient 210 ducats, les maîtres artisans environ 60 ducats, les compagnons* qualifiés 45 ducats, les rameurs 20 ducats.

 

Les droits des familles de marins étaient par ailleurs pris en compte : les hommes ayant l'obligation d'assurer la subsistance des leurs pendant leur absence

 

Il ne faudrait cependant pas en conclure que les salaires étaient insuffisants: l'institution du portage* apportait au contraire aux marins un complément non négligeable. Ce terme désignait le volume de pacotille exonérée de taxes que les marins avaient le droit d'embarquer sur le navire, à charge pour eux d'en assurer la vente au cours du voyage dont tout le bénéfice leur reviendrait- en somme, un véritable salaire en nature.

 

UN COFFRE REMPLI DE PACOTILLE

 

Là encore, selon une stricte réglementation édictée par les autorités, le portage était enfermé dans un coffre aux dimensions fixées par la loi, loué par le marin aux officiers de l'Arsenal et restitué au retour

 

Les chantiers navals vénitiens employaient une abondante main-d oeuvre qualifiée , devaient à ce titre verser à leur femme un tiers de la somme qu'ils percevaient au départ. En outre, le versement de la première paye était accordé en cas d'annulation du voyage. En cas de naufrage, le salaire perçu était acquis, tandis qu'en cas de décès, les héritiers du défunt touchaient le salaire qui lui était dû. Quant au versement, il était effectué en trois fois : la pre

 

RECHERCHE

810 : début de la construction de Venise.

 933 : les Vénitiens obtiennent de Byzance des privilèges commerciaux.

 992-1009 : protectorat vénitien sur la côte et les ?les dalmates.

 1083: Venise obtient la franchise du commerce dans tout l'Empire byzantin.

 1096-1099 : première croisade ; les Vénitiens prennent pied en Terre sainte.

 1104 : construction de l'Arsenal.

 1204 : quatrième croisade. Les Vénitiens assoient leur domination en Eubée (île de Nègrepont) et dans la mer Égée (Crète).

  1255 : nouveaux statuts concernant la réglementation de l'activité maritime.

 1384 : création de l'escadre chargée de protéger les convois en Adriatique.

 1320 : agrandissement de l'Arsenal (arsenal nuovo).

 1361 : ouverture du Bureau des affaires maritimes (officium navigantibus) visant à rénover la flotte.

 1378-1381 :guerre de Chioggia entre Venise et Gênes.

 1454 : paix de Lodi; Venise atteint sa plus grande expansion territoriale en Terre Ferme.

 1473 : extension de l'Arsenal (arsenal nuovissimo).

 1489 : Catherine Cornaro cède Chypre à Venise.

1570 : les Ottomans débarquent à Chypre et assiègent Famagouste.

 1571 : les Vénitiens défont les Ottomans à Lépante.

 . Comme les salaires en numéraires, cette rétribution en nature était fortement hiérarchisée : l'écrivain de bord avait droit d'embarquer près de 1200 kilos (l'équivalent de 4 000 livres) de pacotille, tandis que le rameur ne pouvait prétendre qu'à 45 kilos (soit 150 livres).

 

Au cours des siècles, les contrats de travail évoluèrent sans qu'on porte atteinte au portage, très attractif pour les gens de mer qui entraient au service de Venise. Le coffre où il était renfermé finit par devenir un symbole et un facteur de cohésion unissant tout un équipage : en cas d'attaque du navire, le marin défendait son bien autant que celui de l'entrepreneur. Les patrons l'utilisaient d'ailleurs comme un moyen de régulation sociale, pour compenser de faibles salaires par exemple. Ils y virent aussi une façon de lutter contre les vols commis à bord ou les tentatives de désertion

 

Outre le portage, les contrats d'embauche précisaient en détail la ration alimentaire du marin, elle aussi soumise à une stricte réglementation. Ainsi, en 1320, un décret de la République stipula qu'elle devait être composée de 700 grammes de biscuit, 40 grammes de fromage et un demi-litre de vin pur par jour. L'approvisionnement constituait en effet une préoccupation majeure dans les voyages au long cours, représentant parfois douze à seize mois de service à bord. La qualité de l'alimentation variait cependant selon la hiérarchie sociale au sein de la société navigante : la meilleure chère était évidemment servie à la table du patron et des officiers ; à celle des maîtres d'équipage, comme à celle de la chiourme* elle était en revanche plus fruste. Les vivres devaient également satisfaire aux impératifs de la navigation : être énergétiques, peu volumineux et se conserver longtemps.

 

DU PAIN FRAIS ET DU VIN TOUS LES JOURS

 

Trois denrées essentielles répondaient à cette triple exigence : les biscuits, le vin et l'huile, distribués depuis 1335 dans les entrepôts faisant face au port. A bord, le cuisinier préparait deux plats: de la viande trois jours par semaine et de la minestra, soupe de légumes au lard, les autres jours. Le soir était servi le companaggio, galette frite à l'huile à base de fromage, d'oignons et de poissons séchés. Une ration de vin était distribuée six fois par jour. Si le vendredi et le samedi étaient maigres (un bouillon de fèves et de haricots constituait le plat principal), le dimanche, une soupe au porc salé réconfortait les marins. Chacun pouvait améliorer son ordinaire en achetant de la nourriture et des boissons.

 

L'apport calorique indispensable était assuré par une consommation abondante de vin qui suscitait donc un important trafic : les marins stockaient des tonnelets sous leur banc de nage et les officiers qualité à des prix prohibitifs. Pendant longtemps, les marins furent également autorisés à embarquer avec eux du vin, du fromage et de la viande salée. Mais ce droit fut supprimé en 1414, en raison des pratiques frauduleuses qu'il entraînait à bord. A partir de cette date, la responsabilité de l'alimentation sur le vaisseau n'incomba plus qu'au patron - une charge considérable quand on sait que l'approvisionnement représentait 28 % du budget total d'exploitation d'une galère marchande.

 

En dépit de sa monotonie, l'alimentation ne faisait que rarement l'objet des récriminations des marins, sauf quand le patron ne prévoyait pas assez de vivres au départ et comptait sur la première escale pour réapprovisionner le navire ; or celleci pouvait tarder à venir, en cas d'avarie, d'attaque ou de mauvais temps. A la fin du XVe siècle, pour éviter le mécontentement de rameurs affamés, il fut décidé que la quantité et la qualité des repas consommés à bord par les membres de l'équipage seraient contrôlées par trois marchands choisis parmi les nobles participant à (expédition. Désormais, le pain frais et le vin furent distribués tous les jours et, avant d'effectuer de longues traversées hauturières entre Alexandrie et la Crète par exemple, les patrons devaient charger des rations alimentaires composées de biscuits, légumes secs, vin et eau pour une période de vingt jours.

 

L'accord contracté à l'embauche entre le patron de galère et les marins, toujours dans le respect des règlements inscrits dans les statuts maritimes, abordait tous les autres aspects du quotidien: l'impossibilité de quitter le navire sans autorisation, l'obligation de prendre soin du bâtiment, de servir pour toutes les manoeuvres et les opérations de transbordement des marchandises, de monter la garde et de respecter les ordres de la maistrance*, etc.

 

En dépit des disparités de traitement entre les différents échelons du personnel de bord, rares étaient les cap de mutinerie. Le respect mutuel entre les officiers et les marins était une réalité e (équipage était uni par un solide esprit patriotique. On peut l'expliquer par l'absence de distinction existant à Venise entre la flotte de guerre et la flotte marchande les galères de commerce étaient armée pour la guerre et les marins devaient battre pour défendre le pavillon de Saint Marc. Le gouvernement se réserva d'ailleurs le droit de réquisitionner d• navires de commerce pour assurer la police des mers ou lutter contre les pirates.

L'HISTOIRE N° 238 DÉCEMBRE 1999

Livre Bibliothèque Municipale Arcachon  Titre le XVI e Siècle / BARTHOLOME BERNASSAR  Professeur d'histoire Economique à l'université de Toulouse et JEAN JACQUART  Maître  de Conférence a l'Université de Picardie / Armand Collin / Edition 1973


Livre HISTOIRE DU MOYEN AGE ET DE LA RENAISSANCE EDITIONS NATHAN BIBLIOTHEQUE MUNICIPALE DE ARCACHON

 

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